„Ég varð verkfræðingur 1962 og bjó í yfir 30 ár erlendis. Ég kom einnig að vegagerð hér á landi og var meðal annars stjórnandi hjá verktökum við lagningu vegar yfir Hellisheiði 1971–73 og Flóavegar 1974–77. Þá stjórnaði ég lagningu smá spotta af Hringveginum í Kollafirði 1973–74. Ég stjórnaði líka gerð fyrri jarðganganna á Siglufirði og hluta af framkvæmdum við Hvalfjarðargöngin.
Sömuleiðis vann ég við virkjanir hér heima, þar á meðal stjórnaði ég framkvæmdum við stöðvarhús og inntaksmannvirki Hrauneyjarfossvirkjunar og kom að gerð jarðganga fyrir stöðvarhús Kárahnjúkavirkjunar.“
Þú starfaðir líka lengi í þróunarlöndum
„Ég bjó meðal annars í sex ár í Tanzaníu og starfaði við vegagerð og í önnur sex ár í Suður-Jemen við hafnargerð og vegagerð. Meðan ég bjó í Suður-Jemen var það ennþá öruggt land. Í Tanzaníu stjórnaði ég gerð 250 km vegar 1991–94 og 60 km langs kafla af Tanzam-þjóðveginum 1999–2001. Á árunum 1994–97 hafði ég meðal annars yfirumsjón með byggingu 60 km vegar í Bangladesh og endurnýjun flugbrauta Entebe-flugvallar í Úganda, sem varð frægur þegar ísraelskri farþegaþotu, sem hafði verið rænt, var lent þar. Ég vann einnig í Jamaika og Mósambik.“
Strangar gæðakröfur
Hvernig hafa vegir enst hér á landi?
„Þjóðvegirnir sem voru lagðir hér upp úr 1970 entust mjög vel. Vegirnir frá Rauðavatni að Lögbergi yfir Hellisheiði og til Selfoss og uppí Kollafjörð voru byggðir fyrir lán frá Alþjóðbankanum og strangar gæðakröfur gerðar til undirbyggingar, burðarlaga og slitlaga, sem eru þrír meginhlutar vegarins. Burðarlögingin þurfa að vera góð. Erlendis á þungaflutningavegum geta þau þurft að vera uppí 50 cm þykk. Á Íslandi erum við svo heppin að gjarnan er stutt í góðar steinfyllingar sem krefjast þynnra burðarlags. Ofan á burðarlagið kemur slitlagið. Á Vesturlandsvegi upp í Mosfellsveit var steypt slitlag sem entist lengi. Um þessar mundir kom olíumöl til sögunnar. Hún er út af fyrir sig góð fyrir íslenskar aðstæður og getur beðið í haug eftir hagstæðu veðri til útlagnar meðan malbik verður að leggja út strax eftir blöndun. Olíumöl var lögð á Hellisheiðina og Kamba til Selfoss og reyndist mun betur frá Kömbum til Selfoss. Það verður að segjast að þessir vegir hafa enst vel, en að sjálfsögðu með viðhaldi. Flóavegurinn frá Selfossi að Skeiðaafleggjara var ekki eins vel heppnaður. Þar var sparað í undirbygginguna og verulegt missig kom fram.“
Nokkuð hefur verið rætt um gæði malbiksins að undanförnu, að hverju þarf að huga við gerð þess?
„Malbik er blanda af steinefnum (möl) og biki (olíutjöru) þar sem bikið límir steinefnin saman og er algengasta efni slitlaga í fjölfarnari vegi og götur á Íslandi í dag. Slitlög á íslenskum vegum og götum búa við hörð skilyrði. Skipti frosts og þýðu eru tíð á vetrum, nagladekk eru gjarnan notuð meirihluta árs og viðhaldi er ábótavant. Íslensk steinefni eru flest ekki slitsterkt, enda unnin úr tiltölulega ungu bergi, gosbergi. Djúpberg, sem er sterkara, er af skornum skammti hér á landi og hefur því verið flutt inn frá Noregi og víðar þegar vel hefur átt til að vanda. Þá eykur það umferðaröryggi að nota ljóst berg í slitlög frekar en dökkt, en íslenska bergið er yfirleitt dökkt.
Í gosberginu er meira af holum en í djúpberginu og þarf bikið að fylla þær eins og kostur er og krefjast íslensk steinefni því meira biks. Ég óttast þó að hér á landi sé farið yfir mörkin varðandi bikinnihald, því ekki má gleyma því að bikið er slitveikari hlutinn í malbikinu. Sé of mikið bik „blæðir“ malbikið sem kallað er, bikið kemur uppá yfirborð nýlagðra gatna sem verða flughálar í rigningu og malbikið slitnar hraðar en ella. Ef slitlagið er lélegt og því illa viðhaldið hripar vatn í gegnum það og niður í burðarlagið. Vatnið frýs og þennst út um 10% og myndar holrúm í burðarlaginu sem ekki lokast aftur. Þegar þetta gerist ítrekað tapar burðarlagið styrk sínum og á endanum myndast pottholur í slitlagið, eins og við sjáum núna víða á götum borgarinnar. Fólk ekur ítrekað í þessar holur og sker dekkin, auk alls annars tjóns sem verður á bílum.“
Vanrækslan er stórhættuleg
Borgarstjórnarmeirihlutinn virðist vera mjög andsnúinn mislægum gatnamótum, en við komumst varla hjá því að reisa ný mannvirki af því tagi?
„Mikill umferðarþungi kallar á mislæg gatnamót. Alltof mikill tími fer til spillist þegar bílar stöðva á fjölförnum gatnamótum, að ekki sé minnst á menginuna sem af þessu hlýst. Sama fólk sem talar á móti mislægum gatnamótum segist vilja að við búum í heilsusamlegri borg. Hjálmar Sveinsson, formaður umhverfis- og skipulagsráðs borgarinnar, var í viðtali við Morgunblaðið þegar Parísarfundurinn var að byrja. Þar talaði hann um að lækka umferðarhraða úr 60 í 50 km/klst. Þetta mun þýða meiri mengun, enda eykst brennslan á ekinn kílómeter þegar dregið er úr hraða. Þetta á ekki síður við um hraðahindranir, en fjöldi hraðahindrana á íbúa í Reykjavík hlýtur að vera algjört heimsmet. Vanrækslan á gatnaviðhaldi borgarinnar er grein af sama meiði. Hún er bæði mengandi og stórhættuleg. Ís sem frýs í hjólförum á slitnu malbiki og pottholur eru vísvitandi slysagildrur.“
Malbik lagt erlendis. Neðst eru burðarlög og efst slitlag. Ef allt er gert nákvæmlega eftir reglum og stöðlum verður endingin margföld á við það sem almennt þekkist hér á landi.
Klúður borgarstjórnarmeirihlutans
„En vandinn er ekki bara af í ofannefndum atriðum. Ég tók saman að gamni nokkur klúður borgarstjórnarmeirihlutans, en listinn er stöðugt að lengjast:
1. Flutningarnir með hreyfihamlaða og fatlaða. Það var eitt stórt skipulagsleysi. Meira að segja var sagt upp hópi fatlaðs fólks til að koma þessu vanhugsaða verkefni á. Hver ber eiginlega ábyrgð á því og hver var kostnaður af því?
2. Viðskiptabannið á Ísrael.
3. Stjórnleysið á fjármálum borgarinnar. Þegar illa gengur í fyrirtækjum er oftast reynt að auka framleiðni og spara í starfsmannahaldi. Þessu virðist ekki vera við komandi hjá núverandi borgarstjórn, heldur er dregið úr þjónustu og gjöld á borgarbúa hækkuð.
4. Flugvallarmálið, þar sem gefið er út framkvæmdaleyfi án samþykkis innanríkisráðherra. Þegar svo borgin fer í málaferli við ríkið er málinu vísað frá vegna formgalla.
5. Í sorphirðunni er þjónustan minnkuð og gjöldin hækkuð. Þá var á dögunum borin fram til samþykktar áætlun í 42 liðum í þessum málaflokki án þess að nokkur kostnaðaráætlun lægi fyrir.
6. Mjókkun Grensásvegar er ónauðsynleg framkvæmt uppá 170 milljónir.
7. Nýlega voru lögð á enn hærri gjöld vegna nýbygginga á sama tíma og flestir eru sammála um mikilvægi þess að draga úr byggingarkostnaði.
8. Píratarnir eru kapítuli út af fyrir sig. Þeir hafa manna mest talað fyrir almennum atkvæðagreiðslum og gagnsæi og lýðræði. Samt starfa þeir með meirihluta þar sem þessi prinsip eru gjörsamlega jörðuð. Svona mætti lengi halda áfram að telja.“
Rætt við Sigfús Thorarensen byggingarverkfræðing
Heimild: Pressan.is
