Vegagerðin og samgönguráðuneytið undirbúa að bjóða út heilsársveg yfir Öxi á næsta ári.
Ríkið þarf að finna einkaaðila til að taka þátt í verkefninu en samgönguráðherra segir einnig koma til greina að Vegagerðin stofni félag um framkvæmdina.
Líklega muni Vegagerðin stofna sérstakt innheimtufélag sem sjái um að innheimta veggjöld á öllum þeim stöðum þar sem ríkið og fjárfestar fara í samstarf um samgöngubætur.
Núverandi vegur um Öxi er hlykkjóttur malarvegur á milli Djúpavogs og Héraðs og styttir hringveginn um 68 kílómetra. Á veginum er ekki vetrarþjónusta og því er hann aðeins opinn hluta úr ári.
Telja marga vilja borga fyrir styttingu
Í frumvarpi um samvinnuverkefni ríkis og einkaaðila er Öxi nefnd ásamt fimm öðum vegbótum sem til greina komi að verði gerðar með fjármagni bæði frá ríki og einkaaðilum. Vegagerðin mætti semja við einkaaðila um að framkvæma og einkaaðilinn fengi greitt með einhverjum hætti.
Um Öxi segir að dagleg umferð sé ekki það mikil að veggjöld standi undir allri framkvæmdinni. Hins vegar sé styttingin svo mikil að líklega væru margir tilbúnir að borga fyrir hana.
Því gæti veggjald greitt fyrir helming kostnaðar eða tvo milljarða af fjórum. Gjaldið mætti ekki innheimta lengur en í 30 ár, samkvæmt frumvarpinu.
Fýsileikakönnun grundvöllur að samtali við fjárfesta
Vegagerðin undirbýr nú útboð á nýjum Axarvegi næsta vor, 2021, í samræmi við tillögu að samgönguáætlun. Umhverfismati er lokið og veglínan staðfest í skipulagi.
Samkvæmt upplýsingum frá Vegagerðinni verða gerðar jarðvegs- og námuathuganir í sumar þannig að verkhönnun geti lokið næsta vetur. Samkvæmt upplýsingum úr samgönguráðuneytinu verður gerð fýsileikakönnun með umferðarspá og áætlun um viðhaldsþörf á nýjum Axarvegi.
Hún er liður í að leggja verkefnið upp fyrir fjárfesta. Lífeyrissjóðir hafa sýnt áhuga á að fjárfesta í samgönguframkvæmdum en þátttöku í samvinnuverkefnum þarf að bjóða út. Miðað er við að ríkið eða Vegagerðin innheimti veggjöldin og geri svo upp við samstarfsaðilann.
Fram kemur í frumvarpinu að reynslan í Evrópu hafi verið sú að það sé dýrara fyrir einkaaðila að taka lán og því hafi samvinnuverkefni þar kostað 20-30% meira en ef ríkið hefði fjármagnað þau að fullu.
Þetta letur ríkið ekki til að draga einkaaðila inn í samgönguframkvæmdir því í Noregi hefur tekist að lækka kostnað við framkvæmdir með því að fá einkaaðila til samstarfs.
Vegagerðin gæti líka stofnað félag um Axarveg
En hvað ef fjárfestar finnast ekki eða sýna Axarvegi ekki áhuga, myndi það tefja verkið?
Sigurður Ingi Jóhannsson, samgöngu og sveitarstjórnarráðherra, segir í samtali við fréttastofu: „Ein leiðin gæti verið sú að Vegagerðin stofnaði félag um þetta.
Svo er því svarað í fýsileikakönnun og því samtali sem verður hvernig þetta verkefni sé best uppsett. Frumvarpið snýst um að gera það sem hentar hverju verkefni.“
Hann segir hagkæmast hafa eitt innheimtufélag í eigu Vegagerðarinnar. „Það er þróunin í svona verkefnum. Við höfum verið að fylgjast með því hjá Norðmönnum og öðrum löndum. Þar er þróunin sú að menn fara með þessa innheimtu í opinbert hlutafélag í því skyni að lækka kostnaðinn.
Norðmenn voru með yfir 60 félög en nú er stefnan að vera með fimm í öllu landinu, eitt fyrir hvert svæði. Þannig að við erum bara að læra af reynslu annarra.“
Þrjár leiðir til að fjárfestar fái sitt
Í frumvarpinu eru nefndar þrjár meginleiðir til að endurgjalda einkaaðilum þeirra framlag:
„Í fyrsta lagi kemur til greina svokölluð reiðugreiðsluleið (e. availability payments) sem felur í sér að hið opinbera innir af hendi greiðslu til einkaaðila óháð eftirspurn eftir þjónustunni sem einkaaðilinn stendur fyrir, þ.e. óháð því hve margir nýta sér samgöngumannvirkið.
Kerfið byggist á jöfnum greiðslum frá þeim tíma þegar samgöngumannvirkið er opnað fyrir umferð, þó þannig að ef umsamið þjónustustig lækkar myndu greiðslur til einkaaðilans lækka að sama skapi.
Í öðru lagi kemur til greina hreinn einkarekstur þar sem ríkið leigir einkaaðila land til byggingar og rekstrar á samgöngumannvirkjum í tiltekinn tíma.
Ríkið tekur þá engan þátt í kostnaði við uppbyggingu, rekstur og viðhald og hefur ekki afskipti af gjaldtökunni meðan á samningstímanum stendur. Eigandi mannvirkjanna, þ.e. einkaaðilinn, myndi síðan leggja á gjald fyrir notkun þeirra og annast þá innheimtu.
Með þessari aðferð er bygging og rekstur verkefnisins alfarið utan ríkisreiknings og ríkið ber þar með enga áhættu af fjárfestingunni eða rekstri hennar.
Í þriðja lagi kemur til greina blönduð leið þar sem ríkissjóður tryggir einkaaðilanum fasta greiðslu óháð umferðarmagni og notendagjöldum. Slík leið minnkar áhættu einkaaðila vegna verksins og eykur líkur á því mannvirkið verði byggt.
Ein útfærsla blönduðu leiðarinnar gæti verið þannig að ríkið ábyrgist árlegar lágmarkstekjur af notendagjöldum eftir að mannvirkin eru tekin í notkun.
Ef notendagjöld færu niður fyrir skilgreint lágmark myndi ríkissjóður greiða mismuninn en væru þau jöfn eða yfir lágmarkinu kæmu engar slíkar greiðslur úr ríkissjóði.
Slíkt ákvæði getur verið bundið við tiltekinn fjölda ára. Þetta myndi minnka fjármögnunaráhættu og leiða til lægri vaxtakostnaðar byggingaraðila.
Önnur útfærsla blönduðu leiðarinnar gæti verið þannig að ríkið legði fram fast framlag við upphaf verks og ætti síðan rétt á hluta tekna umfram skilgreindar lágmarkstekjur í tiltekinn tíma eða þar til höfuðstóll framlagsins væri uppgreiddur,“ segir í frumvarpinu.
Heimild: Ruv.is
